La Construcción del Ferrocarril del Norte
Aunque hubo algunos precedentes en la construcción de ferrocarriles, la clave del desarrollo de la red ferroviaria española estuvo en la Ley General de Ferrocarriles de 1855, que regulaba todos los aspectos relacionados con el nuevo medio de transporte. Este marco legislativo fomentó, entre otras medidas, la entrada de capital extranjero para su financiación, un factor decisivo en el caso del Ferrocarril del Norte.
Con intención de unir Madrid con la frontera francesa (el ferrocarril ya había llegado a Baiona en 1854), se formó la “Sociedad para el Crédito Mobiliario Español”, de capital mayoritariamente francés, ligado a la familia Péreire. El trazado estaba definido desde Madrid hasta un punto indeterminado del Ebro, sin dejar claro por dónde debía circular hasta la frontera. La disputa se estableció entre los partidarios de que la línea cruzara Álava y Gipuzkoa hasta Irun, y los defensores de la conocida como “línea de los Alduides”, que apoyaban el paso por Navarra y la conexión a Bayona desde Pamplona.
Las autoridades guipuzcoanas fueron conscientes de la importancia del paso del ferrocarril y comisionaron a Fermín Lasala, futuro Duque de Mandas, para defender la línea por Gipuzkoa. Tuvieron enfrente a los navarros y la familia Rostchild, enfrentada a los Péreire en sus inversiones en torno al ferrocarril. Finalmente, el proyecto guipuzcoano triunfó gracias a una importante subvención que recibió la “Sociedad para el Crédito Mobiliario Español”. Para ello, la Diputación abrió una suscripción popular que obtuvo un gran éxito.
Las obras se iniciaron en 1858. Si bien transcurrieron sin problemas en Álava, las dificultades orográficas de Gipuzkoa retrasaron la construcción de los numerosos túneles y puentes, encargados a pequeñas empresas locales. La Compañía del Norte encargó entonces la construcción de los tramos más complicados a una empresa francesa con experiencia en la construcción del ferrocarril transalpino. A partir de 1862 llegaron a la comarca del Goierri numerosos piamonteses, avezados en la construcción de túneles, y parece que con ellos llegó también el acordeón diatónico del norte de Italia, origen de la popular trikitixa. Finalmente, tras más de 14 Km. de túneles y viaductos (el más importante, el de Ormaiztegi, último tramo inaugurado), la construcción del Ferrocarril del Norte finalizó en el verano de 1864. En Irun conectaba con Hendaia, por lo que ya se podía realizar todo el trayecto Madrid-París en tren.
En sus primeros diez años de funcionamiento, la Compañía no obtuvo los beneficios esperados, tanto por las dificultades de financiación (la obra costó el doble de lo presupuestado) como por el escaso tráfico en la parte castellana, a lo que se añadieron los impedimentos surgidos durante la Segunda Guerra Carlista. Sin embargo, fue clave para el desarrollo económico de la provincia, porque enlazó localidades pioneras de la industrialización, como Tolosa, San Sebastián o Rentería, con Irun, Hernani, Ordizia, Urretxu, e incluso otras más modestas entonces, como Beasain y Zumarraga, dinamizando su industria.
