Iparraldeko Trenbidearen eraikuntza
Burdinbideen eraikuntzan aurrekin bat edo beste izan arren, espainiar burdinbide-sarearen garapenaren gakoa 1855eko Burdinbideen Lege Orokorrean bilatu beharra dago, orduantxe arautu baitziren garraiobide berriari lotutako alderdi guztiak. Beste hainbat neurriren artean, adibidez, finantzatzeko kanpoko kapitalaren sarrera sustatu zuen, faktore guztiz erabakigarria Iparraldeko Trenbidearen kasuan.
Madril eta Frantziako muga batzeko asmoz, (trenbidea Baionara 1854an iritsia zen), “Sociedad para el Crédito Mobiliario Español” delakoa sortu zen, zeinak kapital gehiena frantziar jatorrikoa zuen, Pereire familiaren ingurukoa, hain zuzen. Jakina zen bidea Madriletik abiatu eta Ebroraino iritsiko zela, noraino, zehazki, ez, gero mugaraino nondik nora joango zen ez baitzegoen argi. Izan ere, eztabaida piztua zen Araba eta Gipuzkoan barna Iruneraino iristearen aldekoen eta “Aldudeko trenbidearen”, hots, Nafarroan barna Iruñetik Baionara egitearen aldekoen artean.
Gipuzkoako agintariek, trenbidearen ezarpenak zuen garrantziaren jakitun, Fermin Lasala, gerora Mandasko dukea izana, mandatari bidali zuten, Gipuzkoako burdinbidearen alde egin zezan. Buruz buru zituzten nafarrak eta Rostchild familia, trenbide kontuetan Pereiretarren lehiakidea. Azkenean, “Sociedad para el Crédito Mobiliario Español” elkarteari helarazi zitzaion diru-laguntza potoloaren truk, gipuzkoarren proiektuak irabazi zuen. Hartara, Diputazioak herri diru-biltzea zabaldu zuen, arrakasta handiz, zabaldu ere.
Lanak 1858an hasi ziren. Araban problemarik gabe aurrera egiten zuten arren, Gipuzkoako oztopo orografikoek dezente atzeratu zuten bertako enpresei enkargatutako tunel eta zubi ugarien eraikuntza. Hura zela eta, Konpainiak Alpeez gaindiko burdinbideetan eskarmentu handiko enpresa frantses baten esku utzi zuen pasabide zailenen eraikuntza. 1862tik aurrera, piemontear langileak Goierrira iritsi ziren, tunelak egiten iaioak. Italiako iparraldean jatorria duen akordeoi diatonikoa, trikitixaren aurrekoa, haiek ekarria dela ematen du. Azkenean, 14 km tunel eta zubi-bide (inportanteena Ormaiztegikoa, inauguratutako azken puska) baino gehiago eginda, Iparraldeko Trenbidearen eraikuntza 1864ko udan amaitu zen. Irunen Hendaiakoarekin bat egin eta Madril-Paris ibilbide osoa trenez egin zitekeen.
Lehendabiziko hamar urteetan, emaitzak ez ziren Konpainiak espero bezain onak izan, bai finantzatzeko zailtasunengatik (aurrekontua halako bi izan zen azkenean obraren gastua) bai Gaztela aldeko trafiko eskasarengatik, bai eta Bigarren Karlistadak ezarritako oztopoengatik ere. Dena dela, ezinbestekoa izan zen probintziaren garapen ekonomikorako, lehenago industrializatutako Tolosa, Donostia eta Errenteria lotu zituelako Irun, Hernani, Ordizia, Urretxu, bai eta orduan apalxeagoak ziren Beasain eta Zumarragarekin ere, industria herri gehiagotara orokortuz.
